Сокращенный перевод разделов, касающихся реконструкции лодки
Оригинал: Arbman H., Greenhill B., Roberts O.T.P. The Årby Boat /ed. Cederlund C.O. Museum of National Antiquities. Stockholm. 1993. 116 p.
Перевод: Давыдова Н.А., Чеховская В.И.
Монография включает подробное описание находки (в т.ч. первую публикацию Арбмана 1940 г. на немецком), описание процессов измерения и постройки лодки, ее испытаний и расчеты различных параметров. В данном тексте с небольшими сокращениями представлены разделы, касающиеся непосредственно постройки лодки. Прим. перев.
Фото-иллюстрации оригинальной лодки. Рис. 6-10
Постройка и испытания
Oвайн Т.П. Робертс
Лодка из Арбю находится в основном большом хранилище Шведского Исторического Музея в Стокгольме. Здесь я хотел бы поблагодарить доктора Я.П. Ламма за оказанную помощь в течение недели, которую я потратил на осмотр и измерение лодки.
Состояние находки
Лодка из Арбю, как и почти все находки лодок, сохранилась не полностью. Ахтерштевень и концы досок утрачены. Большая часть обшивки правого борта утеряна или сохранилась в виде фрагментов. Наиболее тонкие области обшивки поддерживаются древесной плитой, на которую они были закреплены при пересборке (см. рис. 6-10).
Кроме области у ахтерштевня, обшивка левого борта была, к счастью, более-менее целой. Верх форштевня сгнил, как и часть верхнего пояса обшивки у места крепления к штевню. Вместе с обшивкой левого борта также сохранилась и уключина, которая была в прекрасном состоянии по сравнению с остальными частями лодки.
Уключина - это точка опоры, в которую упиралось весло, обычно там находилась петля из веревки, кожи или переплетенных корней, чтобы удерживать лодку на месте при развороте.
Количество досок небольшое – по две с каждой стороны [борта], и еще одна доска для киля. Различие лежит в их конструкции, в том, что доски на бортах были тонко сточены, в то время как килевая планка была вырезана из толстой доски таким образом, что она округлая снизу и выдолбленная сверху. Ее основная толщина 25 мм в сравнении с 10 и 15 мм досок [борта]. Каждый конец килевой планки имеет широкий выступ на верхней поверхности. Цель этого – обеспечение того, чтобы высота киля соответствовала высоте секции штевня, с которой он стыкуется. Бороздки по обеим сторонам данного выступа проходят дальше по штевню в качестве декоративного элемента. В этом соединении, которое подобно ступеньке на штевне, часть штевня небольшое расстояние проходит под килем. Пространство под килевой планкой, между концами двух штевней заполнено фальшкилем. Отметим, что концы его [фальшкиля] были срезаны под углом, чтобы удерживать его на месте.
На лодку были установлены три шпангоута, только один сохранился целиком, но даже он все равно сломан. Тонкие части шпангоутов – реконструкция. Шпангоуты были закреплены на килевой планке деревянными нагелями. Клин одного из них хорошо различим. Доски нижнего пояса обшивки также закреплены нагелями, но верхняя часть каждого шпангоута была закреплена железными гвоздями, заклепанными через квадратные шайбы. Все крепления досок также представляли собой железные гвозди с квадратными шайбами, за исключением штевня, где крепление было слепым. Штевни были закреплены на килевой планке двумя деревянными нагелями каждый, их клинья выходят наружу. Фальшкиль был закреплен тремя деревянными нагелями, очевидно, после того как три шпангоута были зафиксированы.
Форштевень и место крепления обшивки к нему были усилены брештуком. Предположительно, утраченный ахтерштевень был аналогичным.
Доски обшивки были декорированы параллельными линиями с обеих сторон, внутри и снаружи. В первом и последнем шпангоутах над шпигатами вырезаны дуги, и все шпангоуты имеют линии, прочерченные вдоль их краев. Форштевень имеет аналогичные прочерченные линии на каждой стороне. На краю оставшейся верхней доски было несколько маленьких отверстий, расположенных случайным образом. По этому поводу можно сделать различные предположения. Я не могу поверить, что это следы от крепления планширя, из-за тонкости ничем не поддерживаемой доски и случайного расположения отверстий. Также, поскольку доски были соединены вместе через отверстия, просверленные с равным расстоянием, я не могу допустить, что отверстия, расположенные так хаотично, были частью оригинальной конструкции. Возможно, во время погребения поверх тела было прикреплено покрывало?
Кстати, расстояние между креплениями на досках, точно с мою ладонь.
Измерения и запись
Перед поездкой в Швецию я прочитал оригинальный отчет о лодке и изучил рисунки (Арбман 1940). Это была головоломка, потому что, несмотря на очевидные детали в рисунках, в описании нет упоминаний об асимметрии киля и его последующего влияния на форму корпуса. Помимо плана со стороны киля, там было два поперечных сечения носовой части лодки, которые показывают, что каждый борт имеет различные уровни краев и плоскостей досок. Это исключало возможность того, что киль мог изменить свою форму при погребении или консервации, даже если он был разделен на части.
Эта асимметрия принесла дополнительные проблемы при измерении и позже, при сборке реплики.
При установке лодки в прямом положении, наклонная линия была проведена от форштевня к центру кормовой части килевой планки (рис.11). К счастью, деревянные нагели форштевня и шпангоутов были на прямой линии, таким образом, путем подвешивания отвеса из наклонной линии, стало возможным выровнять килевую планку и установить, что искривления штевня не было. Вследствие эффекта коромысла на киле, это было сделано пока оба конца [киля] находились на равной высоте над землей. Используя пол в качестве точки отсчета, была проведена обратная работа по измерению изменений в кривизне штевня. Поперечные сечения штевня были нарисованы в некоторых местах. Было запланировано измерить корпус в трех плоскостях шпангоутов, чьи относительные позиции уже были измерены. Используемый метод был вариантом, который описал мистер М. МакКарти в своем отчете о раскопках бывшего американского китобоя “Day Dawn”, который появился в I.J.N.A. в 1979г. (McCarthy 1979).
Рис 11. Базовая линия используется для обеспечения точности измерений. Фото О.Робертс
Над каждым шпангоутом поочередно, на одинаковой высоте устанавливалась горизонтальная перекладина. К этой отрегулированной с помощью отвеса перекладине был приклеен транспортир таким образом, что его центр оказывался в вертикальном положении над центральной линией корпуса. Было измерено расстояние от центра транспортира до килевой планки, основания досок обшивки и линии верха, а также угол, который составлял каждый из этих лучей с линией отвеса. Глубина шпангоута, расположение толщин и искривление килевой планки также были отмечены. (Приложение 1).
После того как эти и другие множественные, единичные, индивидуальные измерения были записаны, были изготовлены бумажные детали килевой планки и двух досок левого борта. Хотя эта задача выполнялась с большой осторожностью и терпением, было бы наивным предполагать полное соответствие, вследствие трудностей, заключающихся в том, чтобы заставить бумагу лечь правильно. Тем не менее, множество деталей можно было изобразить в качестве шаблонов, которые стали базовыми в постройке реплики. Выкройки-детали килевой планки были в трех экземплярах, и также на них была нарисована форма киля, данная в разрезе на ряде позиций. Две выкройки досок обшивки неизбежно были неполными в длину, но оказали огромную помощь на ранних стадиях создания досок реплики.
С информацией, собранной во всех формах, стало возможным вернуться к рисованию бортов. Изображения трех шпангоутов, а также существующего штевня были сделаны в натуральную величину, так же, как и по большей части стертый, масштабированный рисунок линейного плана. Так была найдена приемлемая форма утраченного штевня. Проблема разворачивалась вокруг немного более широкого конца килевой планки по сравнению с передним концом, в сочетании с очевидно более широкой формой кормового шпангоута. Поскольку форма кормы не могла быть установлена точно, так как ничем не поддерживалась и, возможно, провисала, были сильные сомнения по поводу оригинальной формы корпуса.
Более широкое окончание килевой планки предполагает два решения. Если ахтерштевень имел то же сечение в его вертикальной части, что и форштевень, то горизонтальная часть могла быть немного длиннее, потому что необходим более длинный конус между окончанием киля и ахтерштевнем. Однако если ахтерштевень имел тот же самый профиль, что и форштевень, то необходимо, чтобы его вертикальная часть была немного больше в поперечном сечении. Последний выбор делает возможным ряд линий, которые будут нарисованы только для левого борта, чтобы соответствовать форме, полученной путем измерений центрального и кормового шпангоутов. При разработке формы досок левого борта и килевой планки, из тонких пластин и пробкового дерева была сделана полезная модель масштабом 1:20. Конечно, эта модель имела симметричный киль и одинаковую форму досок с обеих сторон корпуса.
Сейчас, как было показано, килевая планка ассиметрична, на 20 мм шире к правому борту от центральной линии. Было решено, что обшивка реплики лодки начнется с левого борта, из-за большей уверенности в его форме.
За этим следуют вопросы - почему лодка из Арбю была с ассиметричным килем? С лодкой была найдена пара весел, и деталь, которая была описана как рулевое весло. В Стокгольме в 1980 году я предположил, что рулевое весло было действительно веслом, потому что:
a) лодка, очевидно, была одноместной
b) из-за ее малого размера и
c) особенно потому что она использовалась на озере.
На озере могли быть заросли тростника, в которых откладывали яйца дикие птицы. Можно рулить среди зарослей тростника, но не грести. Доктор Арне Эмиль Кристенсен, из музея истории культуры Университета Осло, предположил, что если лодка из Арбю была весельной, то причина асимметрии киля могла быть той же, что и в венецианских гондолах – она позволяет лодке идти прямо при гребле с одной стороны. Однако, при испытаниях реплики, лодка прошла, не вращаясь, по прямой линии хорошую дистанцию и повернула когда была утеряна инерция. Асимметрии оказалось недостаточно, чтобы повлиять на это.
Очень сложно поверить, что строитель лодки с опытным взглядом на плавные кривые и мастерством, мог допустить ошибку в оценке килевой планки лодки из Арбю, ошибки, которая могла быть легко скорректирована до начала процесса обшивки. […]
Похоже, что широкий конец киля на корме это преднамеренное свойство конструкции. Его эффект сделал бы немного полнее кормовую часть лодки. Без этого ахтерштевень будет проседать, когда лодка выйдет на свою легко достижимую, относительно быструю оптимальную скорость. Каяки для слалома делают это, когда идут на веслах на гоночных скоростях. В работе Б. и О. Фаэровик –“Inshore Craft of Norway” под ред. Кристенсена отмечено, что самые маленькие обоюдоконечные лодки, предназначенные только для гребли, имеют легкую полноту форм в последней трети лодки (Færøyvik 1979).
Материалы
Лодка из Арбю в основном построена из дуба, но и с сосной, использованной для верхних досок. Так же как на находке из Скульделева, сосновая обшивка сформирована из досок, для изготовления которых была использована вся толщина бревна, из которого они расколоты. Согласно мистеру Оле Крамлин-Педерсену – из Института Морской Археологии это было типично, так как у взрослого соснового дерева, диаметр бревна не достигает предпочтительного размера для техники радиального раскалывания, используемой при переработке дуба на доски (McGrail 1974). Изменения в узоре поперечных волокон на верхней доске левого борта ясно видны – от близких линий, найденных на досках, расколотых радиально, к широким овальным волокнам около центра бревна, а затем обратно к другой стороне дерева. С помощью подсчета линий волокон от центра было обнаружено, что в доске представлено как минимум 80 лет роста дерева.
Вопреки тому, что кажется обычной практикой для лодок, до этого обнаруженных примерно на этот период, дубовые доски и килевая планка были также вырезаны из досок, которые были расколоты поперек или рядом с центром бревна. Крамлин-Педерсен описывал такие доски как “тангентальное раскалывание”.
Одна проблема, существующая при работе с такими досками это то, что если сучки представлены в материале, то они находятся под прямыми углами или что-то около того к поверхности доски, многие находятся в центральной части. В случае с лодкой из Арбю это было хлопотно в обоих случаях, и с сосной, и с дубом. Очевидно, некоторые сучки, высохшие и выпавшие в течение активной эксплуатации лодки и были заменены заглушками, заклиненными так, чтобы они держались на месте. Я не верю, что это были сливные пробки или что они даже могли использоваться так, поскольку лодка может легко держаться на боку для слива. Действительно, пришлось сделать «затычку» в реплике лодки по той же самой причине.
Другая проблема «тангентальных досок» в их большей подвижности, вследствие их разбухания и усадки относительно их середины; отсюда и трещина в килевой планке лодки из Арбю, и, в то же время, необходимость ремонтной заплаты над подобной трещиной и отверстием от сучка в нижней доске левого борта (См. документацию в рисунках и фото этой публикации).
Похоже, что нижняя доска левого борта и килевая планка изготовлены из одного и того же бревна. Если бы доску можно было бы повернуть концом к концу и расположить над килевой планкой, думается, что отверстие от сучка и трещина в обеих досках совпадут.
Доска правого борта была вырезана из очень некачественного дерева. Волокна сильно перекручены, три больших сучка в середине, и доска имеет трещину поперек волокон в двух местах на внешней трети борта, где волокна были такими, как должны бы были быть в радиально расколотой доске. Причиной раскола была «сучковатость» доски. Сучки в радиально расколотых досках раскалываются вдоль их длинной оси и выглядят, как гладкие прямые прожилки поперек волокон. На лодке из Арбю в этом месте была трещина, возможно, вследствие тонкости борта. Трещины очень аккуратные, они были ошибочно приняты за стыки соединения.
Помимо некачественной древесины, использованной для доски правого борта, декоративные бороздки были утрачены вдоль верхнего внутреннего края и выглядели тонкими и незаконченными вдоль края рядом с килевой планкой. Материал низкого качества и бедный декор, при сравнении с тонким мастерством кажущиеся чужеродными в лодке, предполагают, что эта доска отремонтирована, т.е. заменила оригинальную.
Три шпангоута и форштевень были изготовлены из дубовой древесины с изгибом, уже подходящей по форме под желаемый профиль.
При поиске подходящей древесины для постройки реплики, главным требованием к доскам было то, что они вырезаны из древесины, находящейся рядом с центром бревна, как в оригинале. Другое требование состояло в том, чтобы вся древесина была “свежей”, непросушенной, так как это практика постройки средневековых лодок - сразу из дерева или из древесины, которая хранилась сырой. [Далее идет описание поиска древесины на лесопилках].
С дубовыми досками не было проблем. Тем не менее, лесная компания не рекомендовала использовать сосну, так как у сосны другой темп роста на этих островах, в условиях относительно мягкого климата, делающего слои древесины более толстыми. Было решено использовать лиственницу, растущую южнее, которая имеет похожие на сосну свойства.
К сожалению, стало понятно, что подходящей древесины с изгибом не существует в продаже. После обсуждения с Национальным Морским Музеем, было решено, что штевни и шпангоуты следует изготовить как ламинат - из дубовых планок. Это сохранит вес деталей и хотя бы искусственно создаст волокна нужной кривизны.
Постройка
В конце концов, древесина была собрана и по прибытии домой, доски были помещены в воду, в изготовленный полиэтиленовый контейнер, таким образом, одно требование, необходимость “свежего ” материала было выполнено. Это дало мне время на изготовление ламинированных дуг.
Древесная плита была размечена и обрезана по внутренней кривизне каждого шпангоута и штевня. Далее, на ней склеивалось необходимое количество дубовых планок, которые когда были установлены и очищены, демонстрировали пропорции естественных дуг, использованных в оригинале. Внутренняя зазубренная поверхность не была обработана до тех пор, пока реплика полностью не была обшита. Подробнее об этом сказано ниже.
Бумажный шаблон, изготовленный в Стокгольме, был использован для разметки внешних линий килевой планки на дубовой доске, которая была толщиной 60мм, около полуметра в ширину и на метр длиннее, чем оригинальная (рис. 12). Так как не было сомнений относительно того, что случилось с оригиналом, была предпринята значительная осторожность во избежание самых худших сучков. […]
Рис. 12. Бумажная выкройка килевой планки расположена на дубовой доске. Фото О.Робертс
Внешняя форма килевой планки была придана топором, а затем сделана выборка теслом (рис.13). При измерении оригинальной килевой планки, она была изогнута как коромысло таким образом, что ее концы были на 20 мм выше, чем середина. Этот изгиб мог быть намеренным или возникнуть от напряжения в досках, особенно когда были установлены шпангоуты. Без точного знания, было решено вырезать этот изгиб. Когда выборка килевой планки была близка к завершению, было обнаружено, что дуга, выполненная теслом, когда оно выбирает материал поперек киля, точно соответствует форме выборки посередине. Это предполагает одинаковый рост у строителей оригинала и реплики, но как однажды заметил доктор МакГраил, неодинаковые пропорции!
Выступ и пазы на каждом конце килевой планки были сначала сформированы маленьким круглым теслом и завершены зубилом и молотком.
Рис. 13. Когда внешней части килевой планки топором была придана форма, для выборки внутренней части использовалось тесло. Фото О.Робертс
Кораблестроительное тесло явилось прекрасным скребком для достижения гладкой поверхности. Если неосторожно ударить немного более тяжелым инструментом, оно может оставить рассечения поперек волокон. Придание формы нижней стороне килевой планки не вызвало проблем, скос для нижнего пояса обшивки борта получился естественным путем. Киль не был возвращен в воду, хотя должен был оставаться влажным до тех пор, пока ему не придадут форму. Вместо этого он был покрыт сырым льняным маслом. Оно впиталось и, кажется, предотвратило быстрое высыхание этой части. Килевая планка весила 38 фунтов или 17 кг, когда была закончена.
Килевая планка была установлена на раму и закреплена тремя временными шурупами через отверстия, в которые после должны были быть установлены деревянные нагели фальшкиля. Штевни, которые изготавливались в то же самое время, как и шпангоуты, были подогнаны и закреплены, и затем вся структура была зафиксирована настолько жестко, насколько это возможно (рис.14).
Рисунок 14. Установка на место деревянных нагелей, скрепляющих штевень с килевой планкой. Фото О.Робертс
Используя ранее нарисованную бумажную выкройку, была изготовлена выкройка нижней доски левого борта из древесной плиты. Конец был оставлен незаконченным. Когда выкройку приложили к штевням и килю, была необходима регулировка, но, в конце концов, она была временно закреплена на месте маленькими гвоздями.
Древесная плита ведет себя не так, как тонкая дубовая доска, таким образом, итоговую выкройку необходимо использовать с осторожностью при разметке нижней части борта. Припуски для дальнейшей подгонки оставили вокруг киля и краев штевней, в то время как верхний край был едва сформирован. Такой постепенный подход был частью затруднений, возникших у строителя реплики. Вы можете спросить, почему доски не были вырезаны непосредственно исходя из существующей структуры? На фотографиях можно увидеть, что никаких шаблонов не было установлено для контроля формы нижнего пояса. Кроме этого вопроса, использование такого же метода постройки как в оригинале, вызвало сомнения по поводу формы третьего шпангоута и симметрии килевой планки.
Не занимаясь изготовлением копии, строитель оригинала мог устанавливать нижние края нижней доски борта до тех пор, пока они не покажутся ему приемлемыми. Возможно, он закреплял его [нижний пояс] на месте, а затем формировал верхний край. Это в целом свободный от моделирования процесс, но без гарантий изготовить точно такую же лодку в следующий раз.
Рисунок 15. Во время постройки копии половинные шаблоны использовались для проверки угла нижнего пояса обшивки. Фото О.Робертс
Для реплики из полноразмерного чертежа центрального шпангоута был изготовлен ручной половинный шаблон из древесной плиты, для проверки угла нижней части борта на месте.
Также под острым углом из-под стапеля был зафиксирован брус для дополнительного контроля формы (рис. 15).
Выкройка левого борта была перенесена на правый борт, и, как ожидалось, ввиду асимметрии, она была обрезана и скошена книзу на середине, чтобы края более-менее подошли. Разница в высоте крепления досок на штевне была почти такая же, как измеренная в оригинале. Как подозревалось, исходя из работы с линейными рисунками, по направлению к форштевню разница в высоте будет сходить на нет. Почти наверняка, строитель оригинала делал это же, и я все еще задаюсь вопросом, был ли он удивлен, когда обнаружил, что доски нижнего пояса имели отличия. Выкройка для правого борта была изготовлена и закреплена на месте, чтобы вскрыть некоторые ожидающие нас сложности.
Доски для нижнего пояса обшивки были в состоянии сырого пиломатериала, когда их извлекли из контейнеров с водой после многих месяцев погружения. Во время обрезки для соответствия выкройкам из древесной плиты, доски были истончены, особенно в местах крепления со штевнями – до 5 мм, где следующая доска перекрывалась на форштевне и ахтерштевне. Это было сделано, потому что в оригинале не было попыток создания гребневого или фальцевого соединения на кромке или той части, где перекрываются доски, по мере того как они сходятся. Вследствие этого была сделана специальная бороздка на штевнях.
Нечаянно одна из этих досок была оставлена так долго на солнце, что высохла с одной стороны. Доска из-за этого изогнулась по ширине, так что стала подходить к шпангоуту. Знали ли строители лодок, таких как Арбю, об этом трюке и использовали ли его?
Рассмотрим волокна на внешней стороне. Нам видна внутренняя поверхность борта, которая имеет отношение к центру бревна, из которого она была высечена. Борт всегда сжимается больше на “внешней” поверхности, которая в данном случае расположена напротив шпангоута, чтобы использовать преимущества естественной кривизны. К сожалению, доски для реплики были уже вырезаны до того, как этот феномен можно бы было применить.
После примерки дубового нижнего пояса, разметочные или профильные линии были проведены вдоль всех краев. Эти линии были сделаны, чтобы воспроизвести такие же группы параллельных линий, какие видны на оригинале. Когда одна доска нижнего пояса обшивки была заменена другой, готовой к просверливанию отверстий, было обнаружено, что ее невозможно подогнать точно так же. Незакрепленный шаблон внешней кривизны борта немного отличался. Было необходимо удалить тонкий слой древесины в передней части и поднять штевень. Отверстия были просверлены, но какой беспорядок это создало среди отметок в месте крепления. Первые невозможно было удалить, и новая разметка создала дополнительные линии, как на оригинале!
Строителей оригинала и реплики одолевали одни и те же проблемы. На этой стадии, когда только один нижний пояс был маркирован, остальное было заново подогнано и просверлено. Как только отверстия просверлены, появляется небольшая сложность в их переносе.
Крепления были предоставлены доктором Кристенсеном для Норвежского Морского Музея, в то время как квадратные шайбы были вырезаны из стального листа 2 мм, нагреты докрасна и закалены в старом машинном масле. Таким образом, предотвращалось появление ржавчины. Позже крепления нижнего пояса покрывались сырым льняным маслом.
На этой стадии шпангноуты были подогнаны так как, думалось, сделал бы строитель оригинала. Было проще присоединить нагелем нижние части к килевой планке и нижнему поясу обшивки, в то время как некоторая форма обуславливалась верхними частями шпангоутов. Тем не менее, чтобы позволить при необходимости внести изменения в конструкцию, шпангоуты были временно закреплены на болтах. Третий шпангоут оказался слегка больше в ширину, как вы можете помнить, его форма основывалась на сомнительной форме оригинала. Несколько дополнительных слоев были наращены внутри искривленной поверхности этого шпангоута со стороны правого борта, и форма была переделана, чтобы соответствовать корпусу, определенному обшивкой. Благодаря зафиксированным шпангоутам, бумажным выкройкам и полноразмерным чертежам, было легче сделать выкройки и перенести их на доски из лиственницы, извлеченные из коробов с водой. После некоторого обсуждения был нарисован и стесан некоторый объем. Когда верхний пояс обшивки был закреплен, шпангоуты были удалены для украшения бороздками и дугами над шпигатами. Затем они были вставлены назад на место и закреплены с помощью деревянных нагелей и железных гвоздей (рис. 16).
Рисунок 16. Крепление верхнего пояса обшивки. Обратите внимание на волокна тангентально расколотых досок. Фото О.Робертс
[Далее автор рассказывает о поиске дерева для уключины, ее обработке и крепления между средним и кормовым шпангоутом на два коротких нагеля]
Последней деталью конструкции было закрепить два брештука. Декор не был различим на оставшемся брештуке, поэтому для реплики оба они были оставлены гладкими.
Наконец, лодка была снята с древесной плиты и закреплен фальшкиль. Шерстью, собранной с живой изгороди, были немного проконопачены бороздки на форштевне и ахтерштевне. Лодка была поставлена кверху дном, и, туда, куда было возможно, скрученная шерсть заталкивалась вниз, под края нижнего пояса обшивки. Отчет об Арбю не содержит упоминания о конопачении или замазке, но я уверен, что они виднелись между нижним и верхним поясом. Замазки не было найдено.
Так как верхняя часть единственного штевня была утеряна, было решено сделать копию как у Шведской Церковной лодки. Доктор Гринхилл указал на их принадлежность к очень старой строительной традиции и на сходство окружающей среды озера, где находились она с лодкой из Арбю.
В отсутствие банки и какой-либо поддерживающей ее структуры, оригинальный отчет предполагает, что сиденьем гребца был плотно скрученный мех или низкий короб. Фактически, очевидность существования банки в том, что внутри борта располагается небольшое пространство с каждой стороны от центрального шпангоута. Это пространство скошено и на нем, как нам верится, могла быть установлена точно подогнанная банка. Этот метод работает всегда, без тенденции к соскальзыванию. Рассматривалось, что банка могла быть расположена впереди шпангоута для гребли и позади шпангоута для руления, когда человек должен повернуться лицом в обратную сторону. Это хорошо работает на практике и сохраняет дифферент лодки.
Измерения и расчеты
[В разделе описаны практические испытания для измерения скорости и маневренности лодки с различной нагрузкой, а также расчеты.]
Приложение 1
Измерения оригинальной лодки
